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出品|虎嗅汽车组
作者|杨杰
题图|视觉中国
持续走高的油价就像催化剂，给早已摇摇欲坠的燃油车商业模式，按下了清算键。
10月29日晚24时，年内第21轮成品油调价落地，折成升价92号普遍涨至9元左右，海南更是已经突破10元大关。
截至9月底，年内汽油累计上调2375元/吨，国际端更不体面。10月30日亚洲早盘，布伦特原油冲破110美元，最高触到111.6美元。
把时间线拉长，这一轮油价上涨是三股力量叠出来的：
元股证券:ygzq.hk
霍尔木兹断航，EIA测算中东关厂450万桶/日；
OPEC+在9月6日突然暂停连续五个月的增产节奏；
全球可观测石油库存，被高盛测到2017年有统计以来最低位。
更扎心的数据来自于横向对比，把各国油价折成人民币元/升：德国17块、法国17块，中国约为9块，美国8.1块，日本7.8块。
单看绝对价，欧洲人要花两倍的钱。但叠上人均可支配收入，加满50升油占月收入的比例：美国1.4%、日本3.2%、德国3.9%、中国则为9.3%。
由此可见，中国车主的油费痛感，是美国人的6.6倍。值得一提的是，下一轮调价窗口，油价预计将再度上涨。
对于普通用户而言，这已经不是“有点贵”了，对此，乘联会秘书长崔东树的判断很直白：“国际高油价持续，用车成本处于高位，燃油车消费超预期低迷。”
在此背景之下，更多在中国市场过度依赖燃油车模式的车企，也注定面临更加严峻的新挑战。
燃油车迎来公开处刑
事实上，在油价突破10元大关的表象之下，中国燃油车这门生意，已经烂了很久。
乘联会统计数据显示，9月狭义乘用车零售161.8万辆，同比暴跌28.0%，全年最大降幅。前三季度累计1333.4万辆，同比跌21.7%。
基于此，乘联会已把全年预测砍到1850万辆，意味着今年要比去年少卖四百多万台车。
在这样的背景之下，新能源零售渗透率冲到67%，历史新高。
需要注意的是，这个数字是“假”的：9月新能源零售114.1万辆，同比是下降的，跌幅12%。
具体而言，纯电76.5万辆同比下滑8.5%，插混23.2万辆同比下降35.7%，增程8.8万辆同比降低17.3%。
由此可见，所谓的新能源汽车渗透率创新高的叙事，不是因为电车卖爆了，而是因为燃油车崩得太狠了。
过去的9月，我国纯燃油车零售同比下滑49%，其中，自主品牌燃油车降低47%，主流合资下跌42%，豪华品牌下滑41%，无一幸免。
豪华品牌那边更难看。三季度宝马在华11.4万辆，同比-24.8%；奔驰8.7万辆，同比-31%；奥迪9.46万辆，同比-24.5%。
对此，虎嗅注意到，BBA没有一款车零售过万，其利润端的表现比销量端更惨：奔驰乘用车板块上半年税前利润8.58亿欧元，同比暴跌66%；奥迪集团上半年营收291.77亿欧元，同比降低10.4%。
面对这样的势头，比亚迪执行副总裁李柯接受采访时说得很直白：“在中国，我认为燃油车已经没有未来，这是非常明确的。国际油价波动正在加速海外市场的替代进程，全球其他地区可能还需要几年，但最终的结局是一样的。”
然而，面对同样的处境，丰田章男则直言，当所有人都在转向电动化，这是他最大的担忧，他“感到非常孤独”，三四年前他是唯一公开说自己喜欢发动机气味和声音的人，现在好像只剩他一个人这样想。
中国车企在宣告终局，海外品牌在表达恐惧与孤独。
高涨的油价，正在把这两种情绪翻译成真实的数据，并揭开了燃油车商业模式的伪装。
油价只是最后一根稻草
传统阵营里，有人至今不认这个账。
领克汽车销售公司总经理林杰的判断就偏乐观。他承认燃油车销量下滑的核心诱因是油价推高用车成本、需求向新能源转移，但随着油价回归合理区间，燃油车市场份额有望迎来适度回升。
长城汽车董事长魏建军此前也讲过一句更硬的话：“电动化革不了石油的命，也断不了燃油车的根。”
对此，虎嗅不这么看。
第一：燃油车的用户基数已被抽空
10万到15万价格带，曾经是大众朗逸、丰田卡罗拉、日产轩逸的基本盘。这群用户对油费最敏感，月入八千到一万二，每天通勤50公里。92号从6块涨到9块，他们每月油钱多花300块，一年就是3600块。
这个数字对他们不是有点贵，是要重新算账。算完账的结果，不是换电车，是不买车。这才是大盘下降28%的真相。
虎嗅和几位燃油车主聊了聊，原话比数据更狠：
武汉的一位轩逸车主向我们提到：“我月入9000，每天通勤55公里，以前一个月油钱800，现在1200。一年多花费4800，够我娃上一年兴趣班。我不是换不起电车，我是不想再给油站打工。再涨下去，车停楼下我骑电驴。”
家住海口的凯美瑞车主则说道：“家门口的92号竟然破10，加满一箱530元。我现在出门不敢开车，车停小区半个月没动，老婆说干脆卖了，但是也卖不了几个钱。”
杭州的宝马5系车主直言：“我的3年车现在残值四折，隔壁问界M9车主笑我假老钱，下一台车，我不会再为车标多花20万。”
由此来看，林杰赌的是油价回落，但即便油价从110美元跌回75美元，92号也只是从9块回到7块，油电成本差仍然是一个数量级。
魏建军“断不了根”这话没错，燃油车当然不会消失，但其也注定不再是主流。
第二：合资手里的牌，已经打完了
具体到车企而言，本田连续32个月下滑，以这一代CR-V为例，不是因为其产品力不够好，而是它面对的对手是比亚迪宋PLUS、银河L7和零跑C11这些国产车型。
这些车在尺寸、配置、智能化、用车成本上对其形成全面碾压，价格还低不少。日系的混动神话，在DM-i和增程面前，已经讲不下去了。
免息股票配资大众更尴尬，MEB平台电动化转型慢了半拍，ID系列在国内月销已经被比亚迪单车型按在地上摩擦；燃油车基本盘朗逸、帕萨特也在被自主家轿围攻。
一汽大众9月同比下滑45.5%，就是产品矩阵整体过时进一步体现。
第三：BBA的溢价正被清算
9月BBA无一款车零售过万。
宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L曾经是中国中产的身份图腾，现在被理想i6、问界M9、蔚来ES8按在地上打。
当30万的国产车在屏幕数量、空气悬架、后排舒适感上全面超越50万的BBA，豪华品牌的定价权就已经崩了。
更尴尬的是，BBA不是没做新能源，是做了等于没做。
宝马i3、iX3一度依靠终端大幅优惠换量，奔驰EQ系列存在感越来越低，奥迪e-tron降价也换不来声量；三家在华新能源销量占比至今远低于行业渗透率。
燃油车基盘在塌，电动车又接不住，这才是最令BBA尴尬的处境。
第四，长城是自主品牌里最危险的
要知道，长城是头部自主车企里燃油依赖最重的一家。
数据显示，9月长城总销量11.49万辆，同比下滑14%，具体到品牌层面哈弗-19%，WEY-37%，坦克-29%。
唯一涨的是欧拉（+79%）和皮卡（+16%），但这两块加起来不到2.7万辆，撑不起大盘。
更要命的是，长城国内基本盘正在加速收缩，其海外销量占比已经突破50%。
虎嗅认为，车企不要等“油价回落救燃油车”了，未来两年，还会有两家传统品牌退出中国（大概率为合资整合）。
而BBA的年销量总和将会在五年以内跌至100万辆以下，豪华车市场的份额，会被理想、问界、蔚来甚至小米等新能源车企吃掉一半。
另外值得注意的是，过去买车是成年礼，是面子工程，是相亲简历上的一行硬通货，而现在不是了。
更多的年轻人正在集体放弃购房、买车这类大额消费，转向游戏、短视频、演唱会这些小额即时满足的兴趣。他们不是买不起，是不想为“负债”和“绑定”买单。
麦肯锡《新常态下的中国消费》调研显示：多数年轻人对未来收入增长持谨慎态度，安全感取代了“钱是挣出来的”那套叙事，成了消费决策的第一原则。北京、上海、深圳的二手车平台上，30岁以下车主的退车数量增长了近一半，原因不是手头更宽裕，而是细算之后发现养车成本确实不低。
当账户余额带来的安全感，取代一辆车带来的社会评价。
这意味着，车从也在从必选项退回成可选项，当一辆车不再能证明什么，它剩下的就只有成本：油费、保险、停车、折旧，以及每个月那笔雷打不动的月供。
对车企而言，真正的危险不是92号明天再涨两毛，而是消费者已经完成心理迁移，并不想再为旧模式买单。
盼着油价回落去救燃油车，就像等潮水退去再修船，潮水不会等，船也早沉底了。
本文来自虎嗅，原文链接：https：//www.huxiu.com/article/4901621.html？f=jinritoutiao
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