博世最近一周不太好过。
6月26日，管理董事会主席斯特凡·哈通（Stefan Hartung）卸任；6月29日，大众正式终止了与博世在自动驾驶上的合作。
这两个事件之间并非全无关联：2022年初哈通走马上任，随即推动博世在整车智能上的全面改革——重点转向软件研发，并联合大众组建「ADA」联盟，号称要追赶行业领先的L2++级辅助驾驶技术，尤其是特斯拉。
而6月29日的新闻，主角正是「ADA联盟」——大众不玩了。
最终，这个累计已经投入15亿欧元（约合人民币110亿元）、超1000名专家参加的宏伟项目烟消云散，原因据说是，「内部评估在L2++级城市自动驾驶技术上仍存在明显差距」。
同时，大众Cariad的发言人对外表示，未来「将转向外部采购硬件与软件以加速推进」，新的合同有望在9月底前确定。
结合这两则新闻来看，哈通的卸任未必与ADA联盟的解散直接相关，但后者也肯定是近年博世经营状况、在行业中地位出现微妙变化的一个缩影。
在传统的机械、硬连接零部件层面，博世依然是雷打不动的顶级「T1」；但显然在智能化相关的软技术上，博世的处境并不乐观。
ADA解体成导火索？
「换帅」和「联盟解散」两个大事件凑到一起，很容易让人浮想联翩——ADA联盟的解体，会不会是哈通卸任的导火索？
至少可以肯定的是，ADA联盟的解散，对博世来说的确是一次不小的挫败。
在现实层面，博世和大众都在ADA上投入了巨量资源。
如前文提到，博世和大众组成ADA联盟的目的，是为了搭建一套足以抗衡行业顶尖L2级辅助驾驶技术方案的系统平台——尤其是对大众而言，ADA的技术成果，几乎成了大众后续车型智能驾驶核心能力的重要倚仗。
而对于博世来说，ADA本身也是一次证明自身智能化研发能力的机会，更能证明哈通推动的企业重心转移是明智之举。
而实际上，随着ADA等项目的深入，「押注智能化软件能力」的重新定位，已经给博世带来了非常大的改变。最直观的呈现是，ADA项目所属的Mobility部门已经成为博世集团中的主心骨，贡献了超过6成的收入。
ADA对博世、大众来说都非常重要，他们自然不敢怠慢。如上文所说，ADA自2022年初启动以来，博世和大众双方已经累计投入15亿欧元，组建起超过1000名专家的研发团队。
根据博世2025年年报透露，ADA的技术成果有望在2026年中具备「量产条件」。只可惜，在本应是开花结果的时刻，等来的却是ADA联盟不欢而散的消息。
回到最根本的问题，大众的官方声明称ADA的技术成果「在技术上仍存在明显差距」，到底是怎么一回事？
鉴于ADA的解决方案胎死腹中，外界无法知晓其具体技术能力如何。但博世现有的智能驾驶技术产品，应该能提供一些参考。
博世官方介绍，现阶段自有的ADAS产品分为三档，分别是Entry、Mid和Luxury，且全面覆盖辅助驾驶、自动驾驶和智能泊车三大场景。
而在中国市场，三档产品被命名为「基础版」「升级版」和「至尊版」并已经正式交付。2025年10月，据博世官宣，在中国市场已有5家本土车企、「十余款」车型与其达成合作，不过具体交付量并未公布。
而在技术上，博世在2025年主打「端到端」技术路线，也曾提到正在跟进两段式式端到端、大模型、VLA等技术路线，但后续并未有更多进展。
综合这些信息可见，博世智能驾驶能力体系的问题不在于「有没有对标产品」，而在于「技术水平」本身，在如今的中国市场，乃至全球市场中表现得并不突出。
特斯拉的FSD自不多说，在中国市场，ADAS技术路线已经研发至世界模型、VLA等，中国智能驾驶行业在L2赛道的竞争接近落下帷幕，大家都在等待L3法规落地，从而转移战场。
如果在这样的节点，博世的智能驾驶技术体系，仍在「两段式端到端」的阶段做攻关，显然已经跟不上行业第一梯队的竞争节奏——想必以博世为研发主力的ADA联盟，其智能驾驶方案也不会比博世现有的方案领先多少。
以投入超110亿元人民币的角度来看，ADA联盟最终的产出，如果只是「行业中游水平」，这样的投入产出比的确让大众难以接受。而且，中国市场上有不少的第三方智能驾驶供应商，如Momenta、地平线、元戎启行……
他们的存在，更让ADA联盟本身显得性价比极低。
如今大众抽身，称得上是「及时止损」；但对博世来说，程度要更加严重——横跨四年时代的努力和转型，不说「失败」，也是「无功而返」。
不是不努力
回顾哈通的四年任职生涯，这位机械工程博士任内的表现，不可谓不努力；这四年也是博世百年历史中颇有标志性意义的四年：资源全面向智能汽车相关领域倾斜，还促成了博世历史上的「最大规模」收购。
从2022年到2025年，博世的研发投入从72.24亿欧元提升至78.83亿欧元，2025年时已经占到了销售额的8.7%。这从侧面说明，哈通并不是「保守派」，而是积极地主动拥抱新业务，希望智能汽车新世代。
具体来看，2022年推动了Mobility部门的重组，让马库斯·海恩（Markus Heyn）出任负责人——后者在博世的这场人事调动中，一跃升任副主席。
上文提到的三档辅助驾驶产品，也是在2022年～2025年间落地，期间博世还在中国市场积极地与文远知行、地平线等中国科技企业做软硬件合作。
AI相关的动作，主要是将「Automation」「Digitalization」「Electrification」等写入到长期规划中，辅助驾驶能力则切入到「端到端」「基座大模型」和「VLA」等路线。
另外，博世还积极地推动线控底盘相关的研究，包括线控刹车、线控转向等等，希望借此继续强化其传统底盘工程相关的护城河。
然而，这些动作虽放在博世的历史中称得上是「大张旗鼓」，但其实其他Tier1也都在做。包括大陆、采埃孚、电装等等，无一不是在过去的几年里加大研发投入、提升软件能力，又或者是大谈AI研究、研发高阶ADAS。
落到市场上，始终还是结果导向。
投入巨资、被寄予厚望的ADA无法回应博世、大众，以及外界市场的期望；哈通任内四年，博世的表现也只能说是表现平平。
从销售额看，从2022年到2025年，博世并未实现突破。
2022年哈通接手时博世年销售额为882亿欧元，2023年提升至916亿欧元；但后来两年，2024年903亿欧元、2025年909亿欧元，均未回到2023年水准，博世大体上处于原地踏步状态。
然而，博世的息税前经营利润却在2024、2025年持续下降：2024年为31亿欧元，2025年下滑至18亿欧元。
如果按税后利润计算，博世在2025年甚至出现了3.63亿欧元的亏损，其中高达27亿欧元的重组成本成为了主要原因。
另外还有一组数据值得注意：博世内部最为倚重的Mobility部门，24、25两年的销售额均为558亿欧元，但息税前经营利润，却出现超过一半的下滑（从2024年的21.47亿欧元，下降为2025年的10亿欧元）。
当大张旗鼓的调整和转向未能迎来预期中的增长、当不断提升的研发投入未能换来令客户和市场满意的产品，博世管理层的耐心，似乎也在这一刻被耗尽。
而哈通的离开，不光是意味着领导班子的调整，更象征着博世的经营方针，将会再次调整。
急刹车
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接替哈通的克里斯蒂安·费舍尔（Christian Fischer），是经济学博士出身，主导过博世史上最大并购，职业标签是「财务纪律」和「战略执行」。
博世的领导人从「机械学博士」变成「经济学博士」，某种意义上也代表了下个周期博世参与市场竞争的态度：从积极进攻，变为被动防守；从巨额投入，变成「谨慎算账」；也从谋求重新领先，变为稳住身形。
前面刚好说过，「哈通不是保守派」——但从现状来看，「保守派」的确更适合现在的博世。
不过还有一个人事变动的细节，博世同时任命了两个副董事长：CFO马库斯·福尔施纳（Markus Forschner），以及Mobility业务掌门马库斯·海恩。尤其是后者，博世的新闻稿提到，海恩将把「技术视角」带入最高层。
新闻稿的这一句，或许在释放一个信息：在财务压力收紧、技术转型又不能停的关口，博世需要在两者之间勉强找一个平衡。当然，暂缓投入、稳定经营状况应该会是主线，海恩需要在不惊扰新主线的情况下，来保证研发成果落地。
如今看来，这个困局不是博世一家的问题，它关乎整个传统Tier 1的体系。汽车智能化的核心能力——算法迭代、芯片算力、数据闭环——不是Tier 1的传统优势区。
经历变故后，博世的硬件业务依然庞大——营收910亿欧元，41万员工，没有谁能在短期内替代它做的那些事。
但这两件事放在一起股票买入数量规则，或会让汽车行业意识到，定义一辆车智能体验的权力，确实已经不在它，或者说传统Tier1手里了。
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